鉄道ファン2025年2月号にて、E233系2000番台（番代）の特集記事が組まれ、最後に次のような文がありました。
2025（令和7）年春からワンマン運転が予定されている常磐緩行線．E233系2000番代も新たな時代が訪れようとしている．全車健在の今が一番輝いている時で、多くの記録を残せるチャンスでもある．
ワンマン化は業界のトレンドであり、ワンマン化そのものを「新たな時代」と指しているとは考えにくく、また、「全車健在の今が一番輝いている時」も意味深な表現です。
この記述の真意はどこにあるのでしょうか。
※SEO最適化により、本記事タイトルを、原文の番代から番台に変更しております。ご了承ください。
コメント
マト2編成に部分的にワンマン化と同様の仕様変更が確認されたことで残留は固いと見做されるようになりましたが、そもそも首都圏長編成線区は中電系統を除いて全てワンマン運転を導入する見込みで、「ワンマン運転に対応したから残留」は無理があるように思います。
やはり転用が控えていて、何らかの裏が取れたことでこのような記述になったのではないでしょうか。
そもそも常磐緩行線に残留するならこれまで通り長野入場時点でワンマン改造していたと思いますよ。3月改正まで後2ヶ月しかありませんし
ただマト2編成は全車に車体保全を掛けたことから転用したとしても10両線区なのは確実視できます。
とはいえホームドア未設置線区の10両固定って京葉線か埼京線ぐらいしか候補ないんですよね
埼京線もホームドアはありませんが
車両側としてはホームドア対応に
なっていますからね、
そうすると京葉線？
10両車体保全よりも10両機器更新されないと安心できませんね
拡幅車体でないことが支障にならないのであれば、京葉線がベストの転用先になるかと思います。廃車を出さないだけでなく、ローコストで転用できるからです。
LCDも同じ日立製ですから、新たにROMを用意する手間も交換する手間も掛かりませんし、行先表示のデータも流用できるので、帯の張り替えのみで済みます。
東西線直通系統になると2社間の調整や2編成のためだけに乗務員訓練が発生してします。
分割運用の廃止を見込んでいるのであれば、分割編成の転用を進めるために10両編成区の余剰車を京葉線に集めても不思議ではありません。
巷ではよく言われていますが、青梅線内専属運用に転用させる説もよく見かけますね。
こちらの場合でも、分割編成を捻出することが可能になります。(現状青400と青600の3編成ずつが実質10両固定編成として運用されている)
情報を握っている人の一種の匂わせのようにも感じますが、ワンマン運転開始まで残り2ヶ月強となり、現状車両改造が行われていないマト2編成とマト11編成のダイヤ改正以降の処遇について注目が集まることになるのではないでしょうか。
特に、前者についてはついこの前まで長野総合車両センターに入場していたのにも関わらず、改造を見送ったので、ダイヤ改正前の実質的な改造タイミングを逃したことになります。
3月15日前後に常磐緩行線でワンマンが開始されれば、マト2,11は一時的に離脱し、転用を仮定とするならば、その改造が始まるまでに松戸で留置ないしは我孫子に疎開留置になると思われます。
ワンマン未対応であったマト2編成のNN入場が趣味者を騒がせたのも記憶に新しいところですが、結局は単なる車体保全のための入場であったことからも、もはやよほどの逆張りでもしない限りはワンマン未対応編成の転出は否定できないところでしょうか。
また、本題からは逸れますが、その後マト2編成に続きワンマン対応編成であるマト1編成もNNへと入場しており、どのような事情で松戸車の車体保全をNNにて実施する流れとなったのか(今後の車両動向との関連性)も気になるところです。
一部運用にツーマン運転を残す、というのでなければ、常磐緩行線ｰ千代田線での運行を終了しそうな観測がでていますが、本系列は同じE233系でも他番台と異なり、東急5000系などと同等の私鉄車両準拠のドア間隔となっているため、転用可能な線区はかなり限定されるんですよね。
手っ取り早いのは東京メトロ側で大開口型のホームドアが整備された東西線系統ですが、こちらは現状ですとメトロ車だけでも余裕がかなりある状況で可能性は低いと思われます。
ホームドア未整備、10両運用がある、2編成で事足りる、という線区が果たしてあるものか…
車両運用の効率化と、近年注力している朝ピーク帯の削減の観点で言えば、下記かと思いますが、今回改正で取り組んでもしっくりくるような転用先が無いんですよね。
・E233-2000を東西線へ
・朝夕のみの東西線津田沼直通を廃止で2運用捻出
・4編成程度のE231-800を捻出
今だにMT比が低いまま残ってしまった常磐快速線のE231を6M4T化に組み換え、不足分を上記で穴埋めすることは出来ると思います。
前々から千葉の方へ行くと噂されている以上、1両たりとも廃車を発生させない場合は、恐らく京葉線だと思われます。今後設置されるであろうホームドア設置時にドア間の幅が既存車と異なる箇所もございますが、最近では異なっても対応できるので問題ないと思われますが、拡幅車体ではないため、幕張などでのイベント開催時や舞浜↔︎東京などの大量輸送では敬遠される可能性はあるでしょう。
鉄道ファン誌は大言壮語的な表現を好む執筆者が居たように思いますが、車両計画のリーク情報が盛んに趣味者に先に流されて展開が概ね先読みされていた時代にも、敢えて少し踏み外した表現を混ぜて謎を残すような凝った表現をしてました。
まぁ、普通に余剰廃車解体でも驚かないですし、東京メトロ仕様だけでなく小田急仕様の保安装置等も載せているはずですから小田急に譲渡されたとしても何も驚きはありません(その分、JR関連企業である総合車両製作所の受注が減ることにはなりますが)。社内の路線へ転用するよりもハードルが低いように思われます。
小田急譲渡はウルトラＣかもしれませんね。
というのはさておき、当該２編成もワンマン準備はされているようなので、ダイヤ改正には間に合わなくても改造される可能性は十分ありますね。現在ワンマン改造は大井でも大宮でもやっていますので。
駆動方式から主電動機に至るまで小田急4000形との差異は見た目以上に多く、譲渡は有り得ないのでは、と思います。ただし、運用に余裕のある休日にいくつかのK運用をE運用に振り替えて車両使用料を相殺することを前提に、JR車籍のまま平日に小田急線内地上運用に就かせるというのであればまだ可能性はあると思います。
もしかしたら、JR東日本車両の東葉高速鉄道乗り入れあるかもしれません。
東葉高速鉄道のウテシ、JR東日本車両乗り入れの野望持ってますよ。
東葉高速鉄道
小田急電鉄見たく、JR東日本車両乗り入れ期待しているウテシいましたよ。WSATC工事工事必要だが、3社三鷹乗り入れの希望あるみたいです。
常磐緩行線のFD含むワンマン機器は東京メトロ式、JR他線はJR独自の別方式であるはずですから、他線区転用の見込みであれば（東京メトロ用の）ワンマン機器を搭載していないことには納得がいきます。
東葉が関係あるかはわかりませんが、少なくとも東葉線はCS-ATC化工事が始まっており、JR車乗り入れの障壁が薄くなることは事実です。
りんかい線の「代走」運用忘れていませんか？
新型車両は、そう簡単に大量に作れません。
…なので「代走」運用になるかと…余剰２３３系と共に。
70-000形を他社編成で代走させるほど置き換えが急務という状況ではありませんし、増発で編成必要数が増加している訳でもないですしただのデマカセとしか捉えられないでしょうね。